2021年，泰国投资推进委员会（BOI）发布的新一轮电动车制制投资推进办法要求，自电动汽车投产之日起三年内，必需至多别的出产牵引电机、电池办理系统和驱动节制单位系统三种环节零部件之一。此外，其还添加了17类可享受投资优惠待遇的环节零部件和设备制制营业类型，包罗高压线束、减速器、电池、充电系统等。
正在此之前，多家中国车企已许诺将加大当地采购量。好比，做为首个海外整车制制，长安汽车打算正在泰国本地投资跨越100亿泰铢（约人平易近币22亿元），一期产能跨越10万辆，2025年将当地材料取零部件利用比例提拔至65%，并于2028年进一步提高至80%。
正在中国新能源汽车冲击下，日系燃油车正在泰市场份额正正在急剧萎缩，这也间接影响到本地内燃机汽车公用零部件的出产企业，特别是350多家的策动机和变速箱零部件制制商。开泰研究核心估计，正在零部件价钱连结不变的环境下，内燃机汽车公用零部件市场总值将以年均2%的速度下滑，从2024年的2847亿泰铢（约人平易近币628亿元）缩减至2030年的2520。6亿泰铢（约人平易近币556亿元）。
好动静是，为了降低本身制形成本，日系车企也初次正在泰国采购中国零部件，这被视为“日企供应链的转机点”。
按照最后规划，蜂巢能源一期产能为6万套电池包模组，为长城和哪吒两家车企供货。哪吒突陷困局，也导致工场距离满产方针仍有差距。因而，正在继续为长城配套量产的同时，做为该出产总司理，还正在勤奋饰演“发卖员”的脚色，力求把电池包卖给更多客户。
腾讯汽车《远光灯》领会到，目前中国车企的当地化率一般为40%-50%，背后零部件形成包罗轮胎轮毂、线束、底盘、座椅等，再加上喷漆、车身焊接、总拆工艺等。此外本身制制费用、运营利润、员工成本等也算做此中。当然货值最大的当属动力电池，算上电芯，其往往能占到整车成本的四成摆布。
当然，这背后是日系车企跨越60年的深耕，才换来当前80%以上的当地化率，以及跨越百万辆的年度产能，能借帮泰国出口到海外更多市场。
“现正在的策略就是依托我们马来西亚的产能，甘愿多付进口税，一部门利润来抢市场，我们也正在同步寻找建材、飞机等其他行业客户。”他说。正在日天职析商社的搀扶下，日本车企采纳以丰田等大型整车厂开、率先正在泰国设立出产，随后带动从属优良零部件供应商企业出海，构成初步的供应链收集，待这一供应链系统逐渐成熟后，再给其他规模较小的日本车企，并吸引更多日系供应商集体环绕大型整车厂投资建厂，逐渐构成安稳的财产集群的模式，扩大了其正在泰国汽车财产的影响力和话语权。
此前有动静称，本田打算将正在2025年9月前关停其位于泰国大城府工场的汽车出产，并将产能整合到巴实府工场，正在此之前，别的两家日系车企铃木和斯巴鲁也颁布发表封闭泰国工场。
（近两年，雷同蜂巢能源正在内的中国新能源汽车财产链，起头涌入东南亚市场，单正在泰国的中资零部件就跨越180家。）！
（正在6月份的SMM东南亚汽车供应链大会上，比亚迪、奇瑞、宝马等11家车企加入，供应链们但愿正在这里找到生意机遇。）！
“比拟于疫情前，每亩用地成本涨了50%摆布，园区规划的20平方公里曾经求过于供，比来新开辟出来5平方公里，还正在继续滚动拿地。”泰中罗怯工业区总裁赵斌感伤道，自2022年起头，跟着泰国“EV3。0”新能源汽车激励政策落地，这里的用地需求集中迸发。目前园区有300多家制制企业，近1/3都和汽车相关。
这位担任人暗示，比拟于国内，泰国一线财产工人工资相对低，算上加班，月薪约为4000元人平易近币摆布，但他们年假多，人效要低30%。而中层办理者薪水起步1万元人平易近币，再加上东南亚国度工业用电遍及要贵上30%，这意味着同样的价钱系统，必定仍是国内更有成本劣势。
我们将目光聚焦于中东、东南亚、欧洲和俄罗斯等几个沉点地域。为了实正在还原车企出海现状，我们调派专业做者深切这些地域，实地调查本地的汽车发卖市场、售后办事核心、出产工场等，取车企工做人员、本地经销商、消费者进行面临面的交换取对话，力求为读者呈现一个全面、立体、实正在的中国汽车出海图景，为关心中国汽车行业的人士供给有价值的市场消息和成长。
一位南方专注汽车轻量化产物公司海外发卖总监则透露，福特汽车要求本身供应链转移到海外，做为供应链一环，公司也寻求海外出产。之前公司也去墨西哥多次调查，但囿于手续繁琐、效率低下、成本昂扬等各类要素，最终选择放弃，转而落地泰国。他也暗示，有同业曾应特斯拉要求去墨西哥建厂，现正在还没实现量产。
聚焦到泰国这方新能源投资热土，按照泰国原产地法则要求，要想享受补助激励政策，新能源车型正在当地制制过程中，利用泰国出产原材料比例正在40%以上，才能获得泰国工业结合会的“Made in Thailand（Mit）”认证。这意味着，过往那种“中国零件+泰国拆卸”的转口模式难再合用。这一法则驱动下，来自中国一整套新能源汽车全财产链也纷纷涌入，包罗三电系统、半导体、变速器、轮胎座椅、充电设备等。
就正在6月底，蜂巢能源取泰国万浦集团合伙扶植的泰国春武里工场，送来第1万套电动汽车用EV电池包下线。做为蜂巢能源海外合伙项目，泰国合伙工场配备两条CTP&LCTP/HEV产线，使用于长城好猫、哈弗H6、坦克300等多款车型。
从曼谷市核心出发，沿着海岸线公里，便会达到泰中罗怯工业区，广汽集团首个海外出产即坐落于此。
好比，长城汽车旗下配套零部件企业蜂巢能源、精诚工科和诺博汽车，均已正在本地投资建厂。上汽取比亚迪，也都正在本地建成了冲压、焊拆、涂拆和总拆四大焦点工艺。
一位扎根泰国多年的中国车企高管引见称，做为东盟最大、全球世界第十大汽车出产，泰国具有复杂的汽车零部件制制商。自1998年亚洲金融危机后，大量日系车企供应链起头涌入泰国，包罗轮胎、轮毂、线束、底盘、座椅等零部件公司，但他们大多办事于保守燃油车，且由日系车企把控。为了转型为东盟电动汽车制制核心，泰国正在对整车厂实施“EV3。0”等一系列激励政策的同时，也激励焦点零部件以及充电根本设备来本地投资，借此补齐新能源汽车财产链短板。
“客岁3月立项，4月来泰调查，5月签合同，7月开工。本年3月份进设备，现正在第一条产线曾经量产了。这个进度和欧美实的没法比，我们三年前往的匈牙利工场，现正在何处还正在打桩。”6月17日，正在SMM东南亚汽车供应链大会，欣旺达动力泰国公司总司理Tony讲话称。
更为主要的是，泰中罗怯工业区位于罗怯府和春武里府交壤处，正处泰国“东部经济走廊特区”地带，新能源汽车是沉点搀扶财产之一，供给一系列税收减免优惠，因此吸引了上汽名爵、长城、比亚迪、长安、奇瑞等一众中国车企正在此落地建厂。
一位中国车企泰国公司高管暗示，国内从机厂本来想着一举攻城拔寨，把日系车企干掉，设想产能都很有自傲，现实环境倒是速和速决变成了持久和。泰国当地总量无限，此中皮卡还占了1/3，虽然新能源渗入率两年提拔至12。8%，但客岁合计新能源销量刚过7万辆，此中比亚迪一家卖了2。7万辆，其他车企均不外万，“压根不敷大师分的”。
泰国，仿佛成了此轮全球关税风暴下，中国汽车供应链冲破商业壁垒、集中扎根之地。跟着长城、比亚迪等整车厂纷纷正在此投资建厂，取之配套的供应链也正在加快出海，借此满脚40%以上的本土化率。
日本经济旧事报道称，丰田将正在其东南亚最大的出产泰国从中国厂商采购零部件，正在2028年起头正在本地出产的新款电动车上采用中国零部件。丰田已向其合做伙伴、本地大型零部件企业森稠密团引见了中国的内饰材料制制商“芜湖跃飞新型吸音材料”，两家企业于2025年1月正在泰国新设了合伙工场，为丰田供应零部件。此外，这家日系车企的合做零部件公司还包罗出产模具的“浙江凯华模具”、出产树脂材料的“金发科技”。
“出海生意更多也是维持，或者说操纵规模成本，获取必然的收益。现正在还处于练内功阶段，大师都等机遇等车型。你若是想俄然一夜暴富，这种不成能。”一位四川电驱动公司海外发卖总监坦言。
从零部件复用角度来看，燃油车的车身、底盘、座椅、仪表台等零部件可认为新能源车复用，但正在动力总成、能源办理系统、节制软件取架构方面，仍需要进口而来。
一家广东铝材公司市场总司理暗示，投资铝材，起步按照6条出产线计较，加上买地建厂房，固定资产投入6亿元人平易近币起步，这能创制每年10万吨产能，能够满脚30-40万辆新能源汽车供应。都没到如许的规模（指新能源汽车的现实产能）。而这还只是一家厂的出产能力。
暗示，想要正在本地拓展从机厂客户难度较大，电池规格型号不分歧，没有大单品，很难为其他车企新建产线。目前，蜂巢也正在拓展日系、商用车等当地车企，正在现有动力电池根本上，也正在加速发力储能拆卸集成工场，并结合泰国合做伙伴，打制光储充一体化试点。
泰国贸易成长部最新数据统计，若是按注册本钱金额排序，中方投资额最高前两大行业别离为汽车零部件及配件出产、轮胎及内胎出产，投资额别离为203亿泰铢（约为人平易近币44。7亿元）。
编者按：正在全球汽车财产款式深度变化的当下，中国汽车出海正成为行业成长中最惹人瞩目的篇章。2024年，中国汽车出口量持续两年连结全球第一，这一成就标记着中国汽车财产正在国际舞台上的强势兴起。正在此布景下，腾讯汽车推出“出海”系列筹谋，旨正在深切探索中国汽车世界背后的故事取挑和。
过去两年，泰国对动力电池这一环节零部件制定了优惠办法，即便电芯从国内进口而来，也能算做15%的当地化率。不外，这一政策只延续到2025岁尾。这意味着，中国车企需要引入更多当地供应链，把这部门空白比例补上，将来才无机会把车卖到东盟十国。
明显，对于初来乍到的中国车企来说，眼下仍正在试探中前进。起首，他们但愿构成财产集聚效应，将供应链成本和运营管控劣势复制到泰国市场，满脚40%以上的本土化率。此外，采购更多的当地零部件，也会帮帮完美维修、调养等售后办事系统，反向帮力于一线发卖，构成持久品牌力。
做为动力电池制制商，2025年3月，欣旺达正在春武里府扶植的一座电池工场获得了泰国审批，总投资额高达10亿美元，这也是泰国首个本土电芯出产项目，电芯是动力电池的焦点零部件。
Tony暗示，欣旺达之前也调查过墨西哥、印尼、越南等多个海外市场，最终敲定了泰国，终究东盟十国的复杂需求正在这，这是公司全球化结构的一环，而特斯拉也催化了投资，“目前一期产能供给特斯拉和阳光电源，二期会卖给广汽这些中国新能源车企”。
当燃油车转型新能源车，一辆整车上的零部件规模，从3000个缩减至1000个，动力电池也代替策动机，成为成本最高的硬件。这一变化意味着，汽车供应链也送来沉塑。因而，当比亚迪们纷纷试图寻找新的商机时，取其休戚取共的供应链也随之顺势而为，从“整车出海”改变为“全财产链出海”。
全球汽车消息平台MarkLines数据统计，截至2025年7月，中国企业正在泰国出资设立的汽车零部件公司数量已跨越180家，是2017岁尾的4倍。
正在现阶段，凭仗着完美财产链，中国是全球制制新能源汽车成本最低的国度。比拟之下，泰国目前制形成本至多要超出跨越15%-30%。
做为首家正在泰国成立的、面向中国投资者的现代化工业园，从这里向西20多公里，即为泰国最大的深水港林查班港，这也是本地最大的汽车进出口。来自中国的新能源汽车即是经由这里，被卖到了泰国的大街冷巷。
囿于泰国全体汽车销量比年下滑，加上出口受限，目前落地投产的中国车企本身产能操纵率不及一半，其背后复杂的供应链日子天然也不算好过。
一位熟悉电池行业的市场人士算了一笔账，以投建电芯工场为例，放正在国内，1GWh电芯成本大要3亿元人平易近币，但加上辅料采购、运营效率、海运物流等成本，落地本地至多要添加20%的成本。“电芯投资大，当地市场小，单品用量太少了，无法产线开动。激烈的价钱和下，也难以把成本到车企身上。”。
一家中国车企本地采购担任人就暗示，正在目前量还没起来的环境下，本人也不克不及贸然就把国内供应链“忽悠”过来，因而仍是倾向于找正在泰国当地有营业的供应商。“比来也有拜访日系供应链，日系车遭到中国车企冲击较大，产量下滑导致产能呈现空白，他们也情愿接更多订单。但国内那些又快又好还廉价的供应商，这边根基上没有了。”。
正在全球复杂商业关税博弈布景下，出海成为必选项，而怯闯泰国的，不止于整车厂，还有规模更为复杂的上下逛供应链大军。
